Skånska vattentornssällskapet - Urbanmorfologi
Scanian Water Tower Society - Urban Morphology
Hem Vattentorn - Water Towers Ebers vattentorn Eber's Water Towers Observandum   Vattenblandat   aVA
VA-historia VA-Profiler VA-artiklar VA-litteratur Akvedukter Däxlar Diverse VA Gästsidor Länkar

Sandins stationer
Gunnar Sandins skånska stationshistoria (från Skånetrafikens Raka Vägen).

Sandins stationer Södra Sambanan Ystadbanan Simrishamnsbanan

Längs Ystadbanan:
Svarte: hållplats med anor
Publicerad på Skånetrafikens Raka Vägen (2003-12-13)

Gunnar Sandin

I början av 1920-talet tog motortrafiken fart i Skåne och järnvägarna drabbades av svår konkurrens. De försökte möta den på olika sätt. En fördel som bussarna hade var att de smidigt kunde uppsöka bebyggelsen och stanna lite varstans för att plocka upp passagerare.

Den smidigheten kunde järnvägen inte uppnå men de kunde låta tågen stanna på ställen utanför de gamla stationerna, på hållplatser.

Järnvägshållplatser var inte ett nytt fenomen mellan Malmö och Ystad. Till Jägersro gick det sedan 1907 extratåg när det var aktivitet på travbanan. När den stora Baltiska utställningen pågick 1914 anlades en hållplats i Pildammsparken.

Skabersjö hade station, men för att greve Thott och hans gäster skulle få närmare till slottet kunde tågen stanna till vid uppfartsvägen. I Marsvinsholms skog fanns en av Skånes många lantliga festplatser och omkring 1910 tillkom en hållplats intill banvaktsstugan för besökarna.

Motsvarigheter fanns på andra banor. Liknande «sommarhållplatser» hade bland anant Grönalund sydöst om Svedala, Saltsjöbaden öster om Ystad, Fågelsång väster om Södra Sandby och Rövarekulan intill Löberöd.

På 1930-talet etablerades öster om Lund något så exotiskt som en golfbanehållplats. Men de flesta av mellankrigstidens nya hållplatser var till för vanliga resenärer.

Hållplatserna Svarte väster om Ystad och Krågeholm väster om Svedala kom till 1925. De blev kortlivade och förklaringen var väl att inte tillräckligt många utnyttjade dem. Att göra extra uppehåll förlängde restiden, särskilt för de föga accelerationssnabba ångtågen, och stoppen krävde också extra ånga och därmed kol.

Svarte hållplats försvann redan efter ett år. Tre kilometer norr om Svarte fanns sedan banans start stationen Charlottenlund, som för övrigt en tid var utgångspunkt för en sällsynt olönsam och kortlivad järnväg till Skivarp.

När Charlottenlund lades ner 1968 återöppnades Svarte som en ersättning. Den fick ett längre liv denna gång men från den 16 juni 1975 körde tågen åter förbi.

1996 gjordes det tredje försöket i Svarte. Bebyggelsen har expanderat i det gamla fiskeläget så det finns goda förutsättningar för att hållplatsen blir permanent den här gången.


© Anders Lundquist
Vid Svarte har resenärerna fin utsikt över Östersjö. Extra fin var utsikten från övervåningen på Y3- tågen som trafikerade Ystadbanan på 1980-talet.


© Anders Lundquist
Pågatågshållplatsen i Svarte har ett «bullerplank» av glas.


Längs Ystadbanan:
Marsvinsholm: brödsäd och skådespel
Publicerad på Skånetrafikens Raka Vägen (2004-02-04)

Gunnar Sandin

Malmö – Ystads järnväg fick tidigt smeknamnet «grevebanan». Det fanns täckning för detta: tre av de nio ledamöterna i den första styrelsen var grevar.

Jules Stjernblad på Marsvinsholms gods var visserligen inte greve utan «bara» friherre, men han insåg liksom de flesta andra godsägare i de trakter som banan skulle genomlöpa att den kunde bli till stor ekonomisk nytta.

Han blev en av dess ivrigaste tillskyndare och tecknade aktier för 200 000 riksdaler, nästan en femtedel av kapitalet, förutsatt att den byggdes normalspårig för att underlätta samtrafik med järnvägarna i ändpunkterna Malmö och Ystad som hade samma spårvidd.

Spannmål till öl
Utan det engagemanget hade nog banan haft en något rakare sträckning idag. Strävan att nå fram till närheten av Marsvinsholms gods framtvingade två rätt skarpa kurvor.

Ett storgods producerade mycket som kunde få bättre avsättning om en järnväg sänkte transportkostnaderna. Först och främst kanske spannmål till bröd (och öl) åt städernas växande befolkning men godsägarna själva betonade vedens roll. Det fanns många vedeldade ugnar och spisar i Malmö.

Snart framtvingades visserligen en omläggning av det skånska jordbrukets produktion från brödsäd till smör, mjölk, slaktdjur och sockerbetor men järnvägen var minst lika viktig för de trans­port­erna.

Flera gods drev dessutom tegelbruk. I andra riktningen forslades växande mängder konstgödsel.

Hållplats för sommarteater
Marsvinsholm blev en godsstation i dubbel bemärkelse. Dels var godset initiativtagare, dels dominerade godstrafiken starkt på persontrafikens bekostnad.

Utmärkande för de järnvägsstationer som anlades på herrgårdarnas mark var nämligen att de inte gav upphov till några samhällen som kunde generera personresor. Det byggdes bara ett par hus intill järnvägsstationen i Marsvinsholm.

Därmed var det naturligt att massbilismen och flykten från landsbygden gjorde att tågstoppen drogs in i början av 1970-talet.

Men 1996 blev Marsvinsholm en del av det som numera kallas upplevelseindustrin med sommarteater i slottsparken. Och den serviceinriktade Skånetrafiken har ställt upp! I anslutning till föreställningarna gör pågatågen till och från Ystad uppehåll.


Ett gammalt vykort
En rak allé leder från Marsvinsholms slott till Mar­svins­holms järnvägsstation.


© Anders Lundquist
Bornholmståget mellan Köpenhamn och Ystad gör inte uppehåll vid perrongen på Marsvinsholms «teaterhållplats».


Längs Ystadbanan:
Rydsgård: gamla spår och nya
Publicerad på Skånetrafikens Raka Vägen (2004-02-25)

Gunnar Sandin

Det har schaktats och byggts på Rydsgårds station. Ett nytt spår har lagts ut för att tåg ska kunna mötas, en plattform har tillkommit. Resandet med tåg bara ökar och för att tågen Malmö-Ystad ska kunna gå varje halvtimme behövs det fler mötesplatser på den enkelspåriga banan.

Förr fanns det mellan Malmö och Ystad hela tolv stationer där tågen kunde mötas genom att det fanns sidospår och lokal personal som kunde lägga om växlar. Ett så personalkrävande system är naturligtvis inte möjligt idag.

Trafiken övervakas, växlarna läggs om och trafikmeddelanden till resenärerna ropas ut från en central i Malmö. Det kostar att underhålla sidospår och växlar så de flesta har tagits bort med tiden. Nu har utvecklingen emellertid vänt. Nya mötesspår har redan tidigare anlagts i Lemmeströ och Rynge.

Det hade varit naturligt att ge en station på Malmö-Ystads järnväg namn efter den närbelägna kyrkbyn Villie, men namnvalet Rydsgård påverkades nog av att ryttmästare Hallenborg på Rydsgårds herrgård satsade kapital i banan och satt i styrelsen för densamma.

Det ursprungliga spårsystemet i Rydsgård byggdes ut 1895 när en bana från Trelleborg fick sin ändstation där. Det innebar att ångloksdragna tåg skulle övernatta och därför uppfördes ett lokstall med vattentorn för den nya banan.

1922 hade trafiken vuxit så att bangården blev för trång, varför Trelleborgsbanan flyttade sina anläggningar en halv kilometer västerut till en tomt där det hade tagits grus till banbygget 1874.

Fyllningen till det nya spåret, 3 270 vagnslaster, fick hämtas ända från Ystad och Köpingebro. Ekonomin på Trelleborg-Rydsgårds järnväg var extremt beroende av transporter för sockerbrukens räkning, och när bruket i Skivarp lades ner och lastbilar och traktorsläp tog över bettransporterna dog också den banan.

Rydsgårds station nedklassades 1978 till håll- och lastplats, 1987 försvann godstrafiken till stängselfabriken och två år senare revs stationshuset.

Nu har man alltså lagt ut ett nytt spår på platsen för ett gammalt. Fast det är inte troligt att den gamla rälsen och underbyggnaden hade dugt åt dagens snabba tåg.


Ett gammalt vykort
En gång i tiden fanns det gott om spår i Rydsgård med dess unika «dubbla» stationshus.


© Kasper Dudzik
Rydsgård station har under hösten byggts om, nytt spår har lagts och en plattform har tillkommit.


Längs Ystadbanan:
Skurup: ett stationssamhälle
Publicerad på Skånetrafikens Raka Vägen (2004-03-25)

Gunnar Sandin

Majoriteten av Skånes tätorter har järnvägen att tacka för sin tillkomst. Trafiken må ha upphört och stationen må vara riven men ursprunget är ett historiskt faktum.

Skurup är ett typiskt stationssamhälle men ett som har både järnvägen och stationshuset kvar, även om det senare numera har en annan funktion, som pizzeria.

Stationer naturliga centra
De svenska järnvägarna började byggas ungefär samtidigt som handeln släpptes fri på landsbygden. Järnvägsstationerna blev naturliga centra för de många nya handlarna, liksom för hantverksföretag som ibland växte till industrier.

Detta var en process som för Skånes del pågick ungefär fram till det förra sekelskiftet. Sedan var utrymmet begränsat för nya tätorter och de sist byggda järn­vägarna skapade inte så många större stationssamhällen.

Mitt emellan ändpunkter
Störst förutsättningar att växa hade ett samhälle som inte låg alltför nära en stad utan kunde bygga upp ett eget omland. Skurup hade en idealisk position eftersom det var beläget på en bördig slätt mitt emellan järnvägens ändpunkter Malmö och Ystad.

Det fanns också ett embryo till serviceort genom ett par handelsbodar, men det var järnvägen som fick utvecklingen att ta fart. 1875, året efter järnvägens öppnande, hade Skurup åtta handlande och 1880 ytterligare tio.

Den industri som växte fram var klart inriktad på lantbrukets behov med tillverkning av redskap och jordbruksmaskiner samt tegel till täckdikning. En mängd små­hant­verk­are gjorde att ett brett spektrum av behov kunde tillgodoses.

Tätort kring stationen
Folkökningen drev också fram administrativa förändringar. 1896 blev Skurup municipalsamhälle och 1914 köping. Den högsta nivån, stad, nåddes visserligen aldrig men vid 1950-talets stora kommunsammanslagning gjordes Skurup naturligt nog till centrum i en «storkommun».

Det var kring stationen och inte kring den gamla kyrkbyn som tätorten uppstod, men nu har de bägge enheterna vuxit samm­an. Järnvägen fanns där hela tiden.

En stor godsbangård för i första hand betlastning anlades och avvecklades, men järnvägen med dess trafik fanns kvar och Skurup med sitt mittläge var den plats där tågen i första hand möttes.

Så är fallet ännu medan pågatågsstationen har placerats något väster om den ursprungliga.


Ett gammalt vykort
De ursprungliga stationshusen mellan Malmö och Ystad hade rundbågefriser som utsmyckning, så kallad Bruniusstil.


© Anders Lundquist
Uppehåll på den nuvarande hållplatsen i Skurup. Pågatåget bär Skånetrafikens logotyp.

Hem
Home
aVA
Not water or sewerage
Sandins stationer
Sandin's railway stations
Upp
Up
Senast uppdaterad 101110