Skånska vattentornssällskapet - Urbanmorfologi
Scanian Water Tower Society - Urban Morphology
Hem Vattentorn - Water Towers Ebers vattentorn Eber's Water Towers Observandum   Vattenblandat   aVA
VA-historia VA-Profiler VA-artiklar VA-litteratur Akvedukter Däxlar Diverse VA Gästsidor Länkar

Sandins stationer
Gunnar Sandins skånska stationshistoria (från Skånetrafikens Raka Vägen).

Sandins stationer Södra Stambanan Ystadbanan Simrishamnsbanan

Längs Simrishamnsbanan:
Simrishamn och Bornholmsbåten
Publicerad på Skånetrafikens Raka Vägen (2003-03-26)

Gunnar Sandin

Nu ger vi oss ut på en ny resa längs de skånska järnvägarna. Denna gång startar vi vår resa i Simrishamn och åker ner mot sydkusten och Ystad, för att sen fortsätta upp mot Malmö.

I novellen «Jon Esping emeritus» berättar Fritiof Nilsson Piraten om en knivig situation på tåget från Malmö till Simrishamn. Tågtoaletten är oåtkomlig och tåget kommer inte att stanna på länge, för detta är båttåget för resenärer till Bornholm som rusar förbi mellanstationerna.

Det var sommaren 1914 som planen på en snabbförbindelse för köpenhamnare på väg till Danmarks östligaste del förverklig­ades genom ett ångtåg som körde Malmö–Simrishamn non­stop på 2 timmar och 13 minuter.

Det blev inget långvarigt försök. I augusti utbröt första världskriget och både resenärer och järnvägsbolag fick annat att tänka på.

Piratens novell tilldrar sig emellertid på 1930-talet när Bornholmståget åter hade börjat köra. Ett nytt skäl till brådskan var då att man konkurrerade med Ystad som annonserade i danska tidningar om sin järnväg med anslutande båt som snabbaste och bästa förbindelse till Bornholm.

Denna gång varade trafiken längre men åter var det ett världskrig som satte stopp för den.

Pågatågen kommer
På 1950-talet startades verksamheten på nytt, med «Bornholmare» som gick inte bara från Malmö utan också från Kristianstad till Simrishamn, nu med motorvagnståg som kunde vara upp till åtta vagnar långa.

Ja, båttågen gick nu som tidigare inte bara till Simrishamns station utan fortsatte ner till hamnen på ett sicksackspår. På det spåret gick också godsvagnar med bland annat sill.

På 1960-talet försvann «Bornholmaren» och därmed möjligheten att åka någorlunda snabbt till och från Simrishamn. 1970 lades den gena vägen över Sjöbo ner och tågen fick ta omvägen via Ystad, med byte där.

Så är det än idag och den snabbaste förbindelsen är 1 timme och 40 minuter, inte så mycket bättre än 1914. En förbättring är emellertid på gång.

Fundamenten för elstolparna har börjat komma på plats mell­an Ystad och Simrishamn, och när elektrifieringen är klar kan «Piraten» och andra Pågatåg köra hela vägen från Malmö.

Fast Simrishamn och andra kommuner vill ha ner restiden till under en timme och har gått samman i en aktion för att återuppbygga linjen över Sjöbo och Dalby. Vi får se hur det går.


© Arne Broegård, samling Anders Lundquist
«Bornholmspilen» gick ända ner till hamnen i Simrishamn. På 1960-talet lades linjen ner och därmed försvann möjligheten att åka någorlunda snabbt till och från Simrishamn.


© Anders Lundquist
Stationshuset i Simrishamn har inte förändrats mycket till det yttre sedan1880-talet men bangården har krympt.


Längs Simrishamnsbanan:
Järrestad och betorna
Publicerad på Skånetrafikens Raka Vägen (2003-04-14)

Gunnar Sandin

Det sägs numera att godstrafik på järnväg bara lönar sej på långa sträckor, minst tjugo mil. Mellan Järrestad och Gärsnäs är det sex kilometer.

För femtio år sen var godstrafiken livlig på denna korta sträcka, framför allt om hösten när sockerbetorna skulle transporteras till saftstationen i Gärsnäs, varifrån utpressad betsaft pumpades vidare till sockerbruket i Köpingebro.

I början hade sockerbetorna från odlarna i Järrestadstrakten tagit tåget åt andra hållet, till hamnen i Simrishamn, där de lastades på skutor som tog dem till sockerbruket i Karlshamn som länge försörjdes med betor från Österlen.

Sockerbolaget hade betvågar i bland annat Kivik, Skillinge och Kåseberga. Fram till förstatligandet 1943 kördes betorna mest med trävagnar medan SJ successivt satte in godsvagnar med plåtkorg som kunde ta större last (se övre bilden).

Mobilkran till betor
Fast SJ anade vart utvecklingen var på väg. I motsats till många andra skånska slättstationer fick Järrestad aldrig någon dyr, permanent elevator eller skopkran.

I stället satte man in en engelsk­tillverkad mobilkran som kunde användas till annat under andra årstider eller när betfrakterna hade flyttats över till landsväg, till exempel i hamnar. Betvågen i Järrestad var normalt öppen tre dagar i veckan.

Övriga tre arbetsdagar kördes kranen halvannan mil till Onslunda mellan Tomelilla och Sankt Olof, där spåret fortfarande var öppet för godstrafik sedan persontrafiken definitivt hade försvunnit 1947.

Men betlastningen med mobilkran upphörde rätt snart eftersom den var en omständlig procedur. Sockerbetorna var det tyngsta godsslaget i Järrestad men det fanns ett privat godsmagasin förutom järnvägens eget, som i första hand hanterade varor för jordbrukets behov.

Nu är det längesen några godsvagnar lastades eller lossades i Järrestad. Och till sommaren försvinner även persontrafiken när dieselmotorvagnarna slutar köra. Det blir inte första gången: hållplatsen var nedlagd även 1975–1985.

De eldrivna Pågatågen kommer att köra förbi de minsta hållplatserna och Järrestad blev aldrig något stort stationssamhälle.


© Sockermuseet i Arlöv
Betlastning i Järrestad, tidigt 1950-tal. Lite spill fick man räkna med.


© Anders Lundquist
Ännu en liten tid kan tåget användas för lokala resor mellan Simrishamn och Järrestad.


Längs Simrishamnsbanan:
Östra Tommarp och de många operatörerna
Publicerad på Skånetrafikens Raka Vägen (2003-04-24)

Gunnar Sandin

Än kan man ta tåget till Östra Tommarp. Själva stationen är från 1882 men namnet från 1985. Då kom tillägget «Östra» som skapade likhet med det medeltida församlingsnamnet, tillkommet för att markera skillnaden mot Västra Tommarp utanför Trelleborg.

Det lär ha varit en tysk turist som på 1980-talet räddade kvar persontrafiken på Simrisbanan. «En stad utan järnväg existerar inte för mig», sa han. De orden fick en landstingspolitiker att förstå att tågen hade något som bussarna saknade, för både turister och lokalbefolkning.

Därmed blev det majoritet för att Kristianstads länstrafik skulle låta motorvagnarna fortsätta att rulla trots att det blev dyrare – fast tågpassagerarna fick biljett där det stod BUSS. Banan fick en elementär upprustning och perrongen försågs med ett enkelt vindskydd.

Många ägarbyten
En järnvägshistoriker har påpekat att det knappast finns någon annan järnväg som haft så många ägare och operatörer som den genom Östra Tommarp.

Det började alltså 1882 med ångspårvägen TomelillaSimrishamn som 1896 uppgick i Malmö-Simrishamns järnväg och upprustades. Bland annat fick Tommarp 1913 ett nytt och större stationshus.

Järnvägen förstatligades 1943 varvid personalen fick högre lön och banan till en början fler tåg. Fyrtio år senare var det alltså nära att konkurrensen med vägtrafiken blev övermäktig.

Men länstrafiken tog över som ny huvudman. Motorvagnarna målades vita och döptes vitsigt till «SiTY-tåg», efter Simrishamn, Tomelilla och Ystad. SJ anlitades tills vidare som entreprenör.

Själva spåret övergick 1988 till det nybildade Banverket. 1990 inleddes ett fastare samarbete med länstrafikbolaget i Malmöhus län och persontågen blev genomgående till Malmö, en ordning som dock tills vidare bröts när järnvägen Malmö-Ystad hade elektrifierats 1996.

Den lokala operatören Sydtåg bjöd under SJ när nytt trafikkontrakt skulle tecknas 1995 och tågen döptes om till «Österlenaren», men företaget gick i konkurs 1997 varefter småländska BK-tåg fick rycka in.

På godssidan förekom även Österlentåg AB under en kort tid. Till hösten tar Pågatågen över efter Österlenaren på Simrishamnsbanan och då kommer inte tågen längre att stanna i Östra Tommarp.



Ångspårvägens gamla stationshus i Tommarp var i trä och platt­formen låg. Märk unionsflaggan som visar att fotot togs senast 1905.


© Anders Lundquist
Ingen ska stiga på eller av i Östra Tommarp så «Österlenaren» dundrar förbi. Stationshuset från 1913 har blivit privatbostad.


Längs Simrishamnsbanan:
Gärsnäs - fortfarande järnvägsknut
Publicerad på Skånetrafikens Raka Vägen (2003-05-02)

Gunnar Sandin

Gärsnäs avviker ett spår norrut från järnvägen mellan Simrishamn och Tomelilla. Det är ganska så rostigt och trafiken är inte stor men den finns. Spåret utgör nämligen förbindelse till föreningen Skånska Järnvägars bana mellan S:t Olof och Brösarp, där det körs ångtåg på sommarsöndagar och ibland även annars.

Men den reguljära persontrafiken på banan mot Kristianstad upp­hörde på nyåret 1972, och 1970 hade motorvagnarna slutat gå mot Hammenhög och Borrby i söder. Den trafiken hade aldrig varit någon ekonomisk succé. Det fanns inte underlag för ett så tätt järnvägsnät på Österlen.

Det fanns somliga som menade detta redan för hundra år sen, men optimisterna var starkare. Ystad-Gärsnäs järnväg från 1893 gick visserligen hyfsat, inte minst tack vare sockerbetorna, men därefter slog Ystadintressena på stort och byggde två järnvägar till S:t Olof, en från Tomelilla 1901 och en från Gärsnäs året efter – sträckan till S:t Olof var ett eget bolag de första åren.

Krav på bangård
Banan från Tomelilla gick sämst och linjen över Gärsnäs fick överta den genomgående trafiken till Kristianstad, men dessförinnan hade järnvägsbolaget rekonstruerats 1929. Det var främst Ystads skattebetalare som fick täcka förlusterna och de var inte glada.

Malmö-Simrishamns järnväg var först på plats i Gärsnäs och gillade inte den nya konkurrenten. Det krävdes hårda förhandlingar och ingripande från myndigheterna innan trafiken norrut kunde öppnas.

Bland annat krävdes att nykomlingarna skulle anlägga en stor bangård trots att de bara körde en handfull tåg om dagen, och man kan fortfarande se det reserverade utrymmet för de spår som aldrig kom.

Stundtals var dock tågtrafiken livlig i Gärsnäs, särskilt sedan Sockerbolagets saftstation hade öppnats 1921. I betkampanjerna kallades både lok och järnvägspersonal in som förstärkning från bland annat Norrland.

Andra gånger fick ångloken rycka ut med snöplogen för linjen över slätten yrde lätt igen. Gärsnäs har inte längre någon lokal godstrafik men persontågen kommer att göra uppehåll även efter elektrifieringen. Och det rostiga spåret till Brösarp ligger trots allt kvar.


Ett gammalt vykort
Det reserverades utrymme för att bredda bangården i Gärsnäs men de extra spåren behövdes inte.


© Anders Lundquist
Veteranloket E 901 med tåg lämnar Gärsnäs för att delta i hundraårsfirandet av Ystad-Brösarps järnväg i september 2001.


Längs Simrishamnsbanan:
Smedstorp och lokalhistorien
Publicerad på Skånetrafikens Raka Vägen (2003-05-14)

Gunnar Sandin

Smedstorp är ett av de små samhällen som uppstod utmed järnvägen mellan Simrishamn och Tomelilla och som lever vidare, även om det inte finns så mycket mer än en livsmedelsbutik kvar av den en gång blomstrande lokala servicen.

Är man intresserad av järnvägshistoria finns det en ganska omfattande litteratur i ämnet. Har man tur finns det också skildringar från enskilda orter.

Elisabeth Löfwall-Malmström var stinsdotter i Smedstorp under 1910- och 1920-talen och berättade i en skrift som utgavs 1996 hur det var att växa upp på stationen.

Om vilket lyft det var att få flytta från det mörka «rucklet» från banans första tid till det nya stationshuset. Om allt jobb med fotogenlyktor till expedition, väntsal, godsmagasin och signaler innan elektriciteten kom 1914.

Om den ibland omfattande posthanteringen. Om julaftnar som förrycktes av att linjen snöade igen och fadern fick buda, ringa och telegrafera efter hjälplok och snöskottare. Om resorna till realskolan i Tomelilla.

Slitgöra
En annan dimension av järnvägen och en något senare tid kan man få av Hernes Nilsson, banarbetare från orten, i hans festliga, egenhändigt illustrerade skrift «Österlensk järnvägs- och rallarkultur». I denna skrift berättas om hans yrkesliv på banan under 1950-talet.

Ännu vid denna tid var det mesta av arbetet tungt och manuellt; «slipersbyte, spårjustering, grävning av kabelgravar, diken, rörläggning, rensning av öppna diken, sättning och nedtagning av snöskärmar».

Man slog till och med banvallens kanter med lie och gruslastningen i Örup var ett slitgöra. Det var ett arbete som mest utfördes i självstyrande lag, och som kanske därför attraherade färgstarka individualister.

Det framgår att tonen kunde vara rå i munhuggningen under rasterna och att man inte bara värmde sig med kaffe mot kylan – på den tiden söps det på sina håll i arbetslivet på ett sätt som lyckligtvis inte förekommer nu.

Dagens banarbetare kör oftast bil till jobbet och måste vara nyktra, medan det då var cykel eller dressin som gällde. Pågatågen som börjar trafikera Simrishamnsbanan i höst kommer att göra uppehåll i Smedstorp.


Ett gammalt vykort
Gamla stationshuset i Smedstorp med prydligt uppställd personal.


© Anders Lundquist
Smedstorps «nya» stationshus med sina vackra tegeldekorationer har avlösts av ett vindskydd.


Längs Simrishamnsbanan:
Lunnarp - ett unikt stationshus
Publicerad på Skånetrafikens Raka Vägen (2003-05-27)

Gunnar Sandin

Det ursprungliga stationshuset i Lunnarp var, liksom de övriga mellanstationerna på ångspårvägen Simrishamn–Tomelilla, en anspråkslös träbyggnad – både bana, hus och vagnar var av billigast möjliga konstruktion.

När järnvägarna byggdes var det oftast bara de största orterna som fick individuellt utformade stationshus medan man på de andra använde sig av standard­konstruktioner, fast varierande med ortens och stationens betydelse.

Ändå blev det inte enformigt för resenärerna eftersom olika bolag (eller staten) stod bakom banorna och använde olika arkitekter och byggmästare.

På sträckan Ystad–Eslöv hette byggaren Claes Adelsköld och hans präktiga stationshus står kvar i exempelvis Ystad och i en numera spårlös ort som Lövestad.

Linjen Malmö–Ystad hade en skral byggkassa så stationer och banvaktsstugor var små och enkla, men fick byggas på eller ersättas när trafiken växte och ekonomin förbättrades.

Liten station
När Malmöintressenterna hade övertagit Simrisbanan 1896 växte resurserna och anspråken, vilket så småningom även märktes på stationshusen.

I Lunnarp var det dags för byte 1915. Grundritningen till det nya stationshuset lär ha gjorts av en stadsarkitekt i Malmö och den tillämpades på många håll men med variationer.

Dels fanns det två storlekar, dels tycks byggmästarna ha tolkat ritningarna på något olika sätt. Sedan har om- och tillbyggnader gjort husen än mer individuella.

Lunnarp var ingen stor ort och fick nöja sig med en något mindre station, men för att det skulle bli fullgod ståhöjd på andra våningen gjordes frontonen på fasaden betydligt högre än takåsen, vilket gav huset ett egenartat utseende.

I slättens stationssamhällen uppstod ofta små typiska landsbygdsindustrier. Lunnarp fick bränneri, stärkelsefabrik och mejeri. De båda första är borta sen länge men mejeriet finns kvar, har byggts ut och blivit ett av landets största.

Det använder inte godståg för sina transporter, men det är järnvägen som gör att det ligger där det ligger.


Ett gammalt vykort
Lunnarp hade det äldsta stationshuset, det gamla gods­magasin­­et, stärkelsefabriken och T-semaforen kvar när vykortsfotot togs 1904.


© Anders Lundquist
I dagens Lunnarp har plattformen nyligen flyttats över till spår­ets södra sida men det egenartade stationshuset från 1915 är bevarat.


Längs Simrishamnsbanan:
Tomelilla - där tåget vänder
Publicerad på Skånetrafikens Raka Vägen (2003-08-29)

Gunnar Sandin

Nu fortsätter vi vår resa längs Simrishamnsbanan, som om en knapp månad får Pågatågstrafik direkt till Malmö. Många resenärer undviker att åka baklänges om det går. Följaktligen brukar man se folk som byter plats när tåget gör uppehåll i Tomelilla för där vänder tåget.

När järnvägsbyggarna för 120 år sen anslöt ångspårvägen från Simrishamn till den ‹‹stora›› banan Ystad-Eslöv gick de in på Tomelilla station från söder.

Inte kunde de tro att det en gång i framtiden skulle bli genomgående trafik. Det handlade ju om två olika privata järnvägsbolag med egna både lok och vagnar.

På 1890-talet var köpmän och kommunalpolitiker i Malmö på offensiven, och för att dra till sig landsbygdens handel satsade de på en järnväg österut. Efter många diskussioner bestämdes målet till Tomelilla, bland annat för att man då kunde få anslutning till Simrishamn.

Järnvägsknut
Järnvägen Ystad-Eslöv och dess intressenter i Ystad var inte särskild glada över konkurrensen och begärde en halv miljon i anslutningsavgift. Malmöbanan hotade att hoppa över järnvägen Ystad-Eslöv med hjälp av en viadukt, men med statens hjälp blev det förlikning.

Avgiften sänktes till 80 000 kr och den nya järnvägen kom in till Tomelilla från norr så att tågen bekvämt kunde fortsätta till Simrishamn.

Nykomlingen fick också kosta på ett nytt och större stationshus och en stor utbyggnad av bangården, som utvidgades ytterligare när en linje till Brösarp byggdes 1901.

Från inget hade Tomelilla blivit en betydande järnvägsknut och serviceort på bara några decennier. Många grisar fick en enkel resa till svinslakteriet, från vilket sedan kylvagnar gick till Malmö för vidare befordran till den stora engelska baconmarknaden.

Men också för det intellektuella livet blev järnvägssamhällen små magneter: Tomelilla fick folkhögskola. Så livlig blev tågtrafiken att Tomelilla på 1920-talet försågs med en gångtunnel under järnvägen.

De prydliga trapphusen finns kvar och de antikvariska myndigheterna vill bevara dem åt eftervärlden. Men själva tunneln är stängd för tågtrafiken har minskat rejält sedan linjerna mot Brösarp, Malmö och Eslöv lades ner.

Inga lok finns heller kvar i det lilla lokstallet, men väl dressiner för utflykter på det vackra spåret ner till Fyledalen.


Ett gammalt vykort
Tomelilla med stationshus och stationsdass en majdag med stark nordlig vind 1904.


© Anders Lundquist
I Tomelilla möts och vänder tågen. Österlenaren (på bilden) trafikerar inte längre banan. För tillfället gäller buss, men från den 21 september kör Pågatåg hela vägen Simrishamn–Malmö.


Längs Simrishamnsbanan:
Stora Köpinge - den lantligaste hållplatsen
Publicerad på Skånetrafikens Raka Vägen (2003-09-04)

Gunnar Sandin

1865-66 öppnades Ystad-Eslövs järnväg. Den bekräftade satsen att en järnvägslinje inte alltid är den rakaste vägen mellan två punkter.

Det fanns två skäl till att banan drogs i en vid båge och blev minst en mil längre än fågelvägen. Det viktigaste var att Ystad ville dra så mycket trafik som möjligt till sin handel och hamn, vilket också lyckades.

I stället för att köra den långa vägen till Lund med sina spannmål uppsökte nu bönderna i Färs närmaste järnvägsstation. Dessutom stimulerade järnvägen till en omfattande nyodling.

Det andra skälet var att fågelvägen till Eslöv bitvis var backig. De tidiga ångloken var inga starka maskiner och ingenjörerna undvek starka lutningar när de stakade järnvägar.

Genom att följa Nybroåns dalgång kunde banan smyga sig upp på den mellanskånska «högplatån». Därmed kom järnvägen att passera den gamla kyrkbyn Stora Köpinge.

Lever genom Piraten
Ystad-Eslövs järnväg lever och har hälsan upp till Tomelilla. Där bortom är den nedlagd sedan tjugo år tillbaka. Fast den har fått ett bestående liv i andens värld genom Fritiof Nilsson Piraten, son till stinsen i Vollsjö.

I romaner och noveller ger Piraten färgstarka skildringar av den klassiska skånska järnvägsepoken, och det livaktiga Piratensällskapet har passande nog inrett ett museum i Vollsjös gamla banvaktsstuga, som är bevarad tillsammans med det berömda pumphuset.

Piraten torde ha passerat Stora Köpinge många gånger med tåg eftersom han gick på Ystads läroverk. Men han lär aldrig ha gått av för de första 66 åren stannade inga tåg på platsen utan en dryg kilometer längre norrut, i Svenstorp som fick en riktig station.

Hållplatsen Stora Köpinge etablerades alltså på 1930-talet, i första hand för att järnvägen ville konkurrera med landsvägsbussarna. Det lokala trafikunderlaget hade också vuxit tack vare anställda på sockerbruket i Köpingebro.

Stora Köpinge överlevde Svenstorp med god marginal men sedan juni i år stannar inte tågen längre i Stora Köpinge.


© Anders Lundquist
Banan vid Stora Köpinge trafikerades fortfarande av Y7-motorvagnar när bilden togs 1985.


© Anders Lundquist
1993 gäller motorvagn av typ Y1 men annars är det mesta oförändrat, även om hållplatskuren är utbytt och granen har vuxit en smula.


Längs Simrishamnsbanan:
Köpingebro och sockerbruket
Publicerad på Skånetrafikens Raka Vägen (2003-09-22)

Gunnar Sandin

Första stationen från Ystad på banan mot Eslöv fick namnet Köpinge vid starten 1865. Logiskt, eftersom den låg i Stora Köpinge församling. Men redan efter ett år ingrep myndigheterna och fick namnet ändrat till Svenstorp.

Järnvägsstationerna på landsbygden var i regel samtidigt post­stationer, och brev som skulle till Skåne hade hamnat i staden Köping uppe i Västmanland och vice versa.

I början av 1890-talet var det stor sockerrusch i Skåne. Det befanns lämpligt att anlägga ett bruk där järnvägen från Ystad nådde fram till Nybroån, för det behövdes mycket vatten till att tvätta betorna rena och till att spola ner dem från godsvagnarna – en effektiv lossningsmetod.

Följaktligen behövdes en ny järnvägsstation, som snabbt blev den viktigaste mellan Ystad och Eslöv när det gällde godstrafik. Namnet Köpinge var dock fortfarande oanvändbart, så det fick bli Köpingebro.

Järnvägen har skapat en mängd mer eller mindre konstgjorda ortnamn, som ofta har levt kvar sedan tågen försvunnit. I Köpingebro finns dock tågen kvar, inte minst för att sockerbruket har alstrat trafik och gör så ännu.

Sockerbetorna anländer visserligen med bil eller traktor numera och flera spår har rivits upp inne på fabriksområdet, bland annat den smalspåriga bana som fraktade slam.

Men godsvagnar växlas in och ut med egen lokomotor, och tidigare användes bangården för avlastning när det var för trångt på spåren inne i Ystad.

Så länge som betmassan lastades i öppna godsvagnar låg doften tung över Köpingebro under kampanjerna. Ortsinvånarna vande sig men det berättas att passerande resenärer rynkade på näsan.

Betor anlände även på den nya järnväg som byggdes över södra Österlen till Gärsnäs och som öppnades 1893. Den banan fick 1922 en egen utfart från bangården och bro över ån.

Transporterna av betor, betmassa och annat som hörde till sockerförädlingen stod för mer än hälften av den banans inkomster.

Efter bettransporternas nedläggning var dess dagar räknade och 1970 gick det sista persontåget. Köpingebro har ett av det halvdussin gamla skånska stationshus där man numera kan äta pizza. Plattformen för resenärerna flyttades ett stycke söder­ut i december 2002.


Ett gammalt vykort
Stationshuset i Köpingebro som det såg ut 1947. Stålstolparna har inget med elektrifiering att göra utan bär upp bangårdsbelysning som kunde behövas när betvagnar växlades under mörka höstkvällar.


© Anders Lundquist
Plattformen med sitt vindskydd i Köpingebro är splitter ny men växelklotet i förgrunden och motorvagnen har varit med en tid.


Längs Simrishamnsbanan:
Ystad - med ansiktet mot havet
Publicerad på Skånetrafikens Raka Vägen (2003-11-14)

Gunnar Sandin

Beskrivningar av Ystads stationshus brukar betona att det inte vänder huvudfasaden mot staden utan ut mot havet. Skälet är att man hoppades bli hela Sveriges ansikte mot kontinenten.

Ystad hade på sätt och vis länge varit Sveriges ansikte mot kontinenten genom post- och passagerartrafiken till Tyskland, och man trodde att den rollen skulle förstärkas när man 1866 fick järnvägsförbindelse med stambanan.

Men redan året därpå flyttades posttrafiken till Trelleborg, den stad som så småningom också fick Tysklandsfärjan. Och där stod stationshuset med sin felvända fasad!

Mot själva staden stängdes sikten av lokstall, godsmagasin och banhall där tågen körde in, som i Malmö. Hallen, som av en dåtida författare beskrivs som mörk och sotig, revs inte förrän omkring 1930.

Det finns fler paradoxer kring järnvägen i Ystad. Den första banan nådde inte staden från väster och Malmö, utan från öster, där den i en vid båge via Köpingebro och Tomelilla letade sig upp till Eslöv.

En omväg till stambanan, men man fångade in frakter till hamnen och köpmännen från en stor del av mellersta Skåne.

Konkurrenten Malmö-Ystads järnväg från 1874 sågs inte med blida ögon, drogs in på snedden och fick under lång tid backa in sina tåg till stationen. Än idag kan man utläsa av spårsystemet att trafik­en österut var huvudsaken.

Ystad blev med tiden en stor järnvägsstad, inte minst genom att kommunen satsade avsevärda pengar i olönsamma nya banor. Bangården utvidgades starkt och man byggde en stor lokstation med verkstad.

I början av 1950-talet förekom det direkta sovvagnar till Stockholm och staden hade flera hundra järnvägsanställda, jämfört med en handfull idag. Men resandet i riktning mot Malmö är idag inten­sivare än någonsin.

Så småningom blev det i alla fall kontinenttrafik i Ystad, genom tågfärjorna till Polen som började gå 1974. Deras passagerare upplever kanske inte stationsfasaden från färjeläget, men det gör alla som kommer från båten från Bornholm.

De kan sen fortsätta med det danska tåget som tar dem (och hugade ystadbor) direkt till Köpenhamn, utan uppehåll i Malmö.


Ett gammalt vykort
Ystad var en av det trettital svenska järnvägsstationer som hade banhall. Tågen till Malmö måste backa in i den. Bildens tåg tillhör Ystad-Eslövs järnväg.


© Anders Lundquist
Från vänster direkttåget till Köpenhamn, i mitten pågatåget till Malmö och till höger «Österlenaren» till Simrishamn. Nu mer kör Pågatågen dit. I förgrunden ett minnesmärke över stadens son Ernst-Hugo Järegård.

Hem
Home
aVA
Not water or sewerage
Sandins stationer
Sandin's railway stations
Upp
Up
Senast uppdaterad 101110