Skånska vattentornssällskapet - Urbanmorfologi
Scanian Water Tower Society - Urban Morphology
Hem Vattentorn - Water Towers Ebers vattentorn Eber's Water Towers Observandum   Vattenblandat   aVA
VA-historia VA-Profiler VA-artiklar VA-litteratur Akvedukter Däxlar Diverse VA Gästsidor Länkar

Sänkas eller slopas?
Om planer 1908 för en järnväg i Malmö

Originalpublicering 2018-04-12
Ladda ner artikeln som en pdf-fil.

Eber Ohlsson


När stadsingenjören i Malmö, major Anders Nilsson, 1901 lade fram ett förslag på hur staden skulle bebyggas, tog han även upp andra frågor som var förknippade med stadsplaneförslaget. Som frågan var och hur järnvägarna Malmö–Ystad (MYJ) och Malmö–Trelleborg (MTJ) skulle gå in i staden.

Skälet var den barriär som MYJ och MTJ skapade och som delade Malmö. Då stadens utveckling främst skulle komma att ske åt väster och söder, vållade dessa spår, speciellt mellan Södervärn och hamnen, inte obetydliga olägenheter – något som skulle komma att öka med åren. Till detta kom de olägenheter som spårtrafiken över inre hamnen mellan statens och MYJ:s stationer skapade.

Det vore en fördel om MYJ och MTJ kunde gå direkt till statens järnvägsstation, inte minst då Malmö växte kraftigt. Alternativet var att höja dessa järnvägars spår genom staden, så att gatutrafiken skulle kunna gå obehindrat under dem.

Frågan var vilket förslag som skulle vara att föredra. Det första alternativet skulle kunna genomföras om man i tid förberedde sig, det senare alternativet borde undvikas då det var dyrt och obekvämt.

I det första alternativet gick MYJ och MTJ i närheten av Södervärn åt öster och vid en ny station vid Östervärn sammanfördes med järnvägarna från Simrishamn och Genarp samt med Kontinentalbanan och att alla dessa sedan gick planskilt över Lundavägen till statsbangården.

Järnvägskommittén
Förslaget resulterade i att stadsfullmäktige i februari 1906 beslöt tillsätta en kommitté på sju personer med följande uppdrag:

”att fullständigt utreda frågan om sättet för de enskilda jernvägarnas indragande till statens jernvägsstation i Malmö; att aflemna motiveradt förslag med hufvudritningar och summariska kostnadsberäkningar härför; att föreslå stadsplan i närheten av anläggningarna; äfvensom att underhandla om och anvisa huru öfverenskommelse kunde ske med de olika jernvägarna”.

Till ordförande i kommittén utsågs ingenjör R.F. Berg. Bland ledamöterna fanns fabriksidkaren F.H. Kockum och stadsingenjören Anders Nilsson. Dessutom skulle kommittén få konsulthjälp av Vattenbyggnadsbyrån. Efter R.F. Bergs död 1907 blev Anders Nilsson ordförande.

I november 1908 var kommittén färdig med sin utredning ”Förslag till förändrad inledning till Malmö af Malmö–Ystads och Malmö–Trelleborgs järnvägar” och överlämnade den till stadsfullmäktige i Malmö.
Det hade från början hade rått olika meningar i kommittén om lämpligheten och möjligheten att helt ta bort de järnvägslinjer som gick genom den västra stadsdelen, där olägenheterna av att järnvägen korsade gatorna i plan och där lösningen kunde tänkas vara att höja eller sänka spåren.

Kommittén beslöt därför att göra olika skisserade förslag, utvisande de förhållanden som skulle uppstå om dessa linjer behölls helt eller delvis i dess dåvarande sträckning eller om de togs bort och utanför staden gick över Östervärn till statsbanestationen.

De tre skisserade förslagen blev:
  • (Alt I). Ett fullständigt borttagande av järnvägslinjen genom västra delen av staden och då även Västra stationen, samt att leda in MYJ och MTJ över Östervärn till statsbanestationen i Malmö.
  • (Alt II). Att bibehålla järnvägssträckningen genom västra delen av staden, dock med den förändringen att banan skulle sänkas under gatorna.

    Enligt detta förslag skulle olägenheterna av järnvägstrafiken på förbindelsespåret över hamnen mellan MYJ:s station och statsbanestationen minskas genom att massgodstrafiken fördes till en ny godsstation söder om staden, som var i förbindelse med statsbangården. En ny personstation skulle anordnas vid Södervärn och en station vid husarregementet samt en lokalgodsstation på området för Idrottsplatsen.

  • (Alt II variant). Samma som förslag 2, utom att järnvägslinjen skulle sluta med en personstation, förslagsvis i Regementsgatan och att Västra stationen samt den överflödiga linjen däremellan skulle tas bort.

    Vattenbyggnadsbyrån
    Efter dessa noggranna utredningar gjorde härefter Vattenbyggnadsbyrån i samråd med Dr ingenjör C.O. Gleim, sakkunnig från Hamburg, på kommitténs vägnar två alternativa förslag till förändrad inledning till Malmö av MYJ och MTJ:

    Alternativ I. Under den förutsättningen att de båda banornas nuvarande infartslinje genom västra delen av staden, med vissa ändringar, bibehölls, samt

    Alternativ II. Under förutsättning att denna infartslinje slopades och dessa båda banor drogs in till statsbanestationen.

    I Vattenbyggnadsbyråns förslag, undertecknat av bland annat dess grundare och chef, professor Johan Gustaf Richert, för övrigt även konsult för utbyggnaden av vattenförsörjningen i Malmö, kan man bland annat finna följande uppgifter:



  • Översiktsplan för Alternativ I till ”Förslag till förändrad inledning till Malmö af Malmö–Ystads och Malmö–Trelleborgs järnvägar”. Planen beskriver även ombyggnad av statsbanestationen och förslag till fri- och industrihamnar, ämnen som dock inte behandlas i artikeln. Översiktsplanens centrala del har skannats i fyra etapper, som sedan har sammanfogats till bildens ritning.
    Fortsättning nedan till vänster.


    Trafiken på MYJ och MTJ var huvudsakligen lokal, det vill säga till eller från Malmö. Av dessa 280 000 resande på MTJ 1905 var det endast 6 000 personer som hade övergångsbiljett till statsbanorna, för MYJ var det 7 400 personer.

    Bedömningen var att trafiken mellan södra Skåne och statsbanorna primärt företogs med Kontinentalbanan, Lund–Trelleborgs järnväg och Ystad–Eslövs järnväg. De båda senare uppvisade 1905 en övergångstrafik till och från statsbanorna på 60 000 respektive 38 000 personer.

    Större delen av MYJ:s och MTJ:s persontrafik till och från Malmö var lantbefolkningen samt personer som hade sin sysselsättning i Malmö, men sina bostäder på landet. För MTJ tillkom turisttrafiken till och från Skanör och Falsterbo, en trafik som bedömdes ha betydande utvecklingsmöjligheter.

    För denna typ av persontrafik var det av stor vikt att inom Malmö ha lokala personstationer på ett flertal välbelägna platser, medan det däremot var av underordnad betydelse om banorna kunde gå till en gemensam centralstation tillsammans med de övriga järnvägarna.

    När det gällde godstrafiken så fick man skilja på övergångstrafiken mellan MYJ/MTJ och statsbanestationen, samt på den lokala godstrafiken till och från staden. För övergångstrafiken var det nödvändigt, ur både gatu- och järnvägstrafiksynpunkt, med en omläggning av MYJ/MTJ:s förbindelse med de från öster kommande järnvägarna.

    Det fanns flera möjligheter att få en förbättring, som att ha högtliggande och av gatutrafiken oberoende spår mellan MYJ:s bangård och statsbanestationen. Det bedömdes dock att en sådan lösning skulle innebära betänkligheter ur både en estetisk och ekonomisk synpunkt, varför detta bara var nödfallsutväg.

    Vi kan idag konstatera att en dubbelspårig järnvägsförbindelse 100 år senare korsar denna hamnförbindelse, men att järnvägen här fick en förläggning under vattenförbindelsen, vilket också innebar att Malmö därmed fick en akvedukt, vilket kanske inte alla har observerat.


    Vattenförbindelsen mellan Inre hamnen och Suellshamnen (kanalen) blir en akvedukt över västra stationsuppgångens skilje perrong/rulltrappa vid västra delen av Malmö C nedre. Under byggskedet, var viadukttråget påtagligt, vilket något förändrades när stationen blev klar. Foto mot öster från stationsuppgången Bagers/Anna Lindhs plats, 16 februari 2010 Eber Ohlsson.
    Fortsättning nedan till vänster.


    Vattenbyggnadsbyrån skriver att förslaget om en sammanknytning av MYJ/MTJ och statsbanestationen, framdragen söder om staden erbjöd stora fördelar.

    Man slapp då dels olägenheten att dra övergångstrafiken mellan de västra och östra banorna genom stadens inre, dels erhöll man stamspår från vilka det kunde gå förgreningar till blivande godsbangårdar och anslutningsspår, antingen det gällde befintliga eller blivande industri- och upplagstomter.

    Det skulle dessutom bli en bekväm förbindelse med östra hamnområdet och till de planerade frihamns- och industrihamnsanläggningarna. För alternativ I, föreslog Vattenbyggnadsbyrån, att den västra infartlinjen skulle behållas för persontrafik och den lokala godstrafiken.

    För persontrafiken skulle det finnas tre stationer, Västra stationen och Södervärns station samt en ny hållplats vid Rönneholmsvägen.

    Ingen av dessa stationer skulle få godstrafik. Västra stationen hade inte plats för det – stationen kunde till och med behöva spårbytesskjutbord. Omläggningen och nedschaktningen av Södervärns station skulle göra en godsstation mycket kostbar och ytterst svårtillgänglig för gatutrafiken.

    Mittemellan dessa stationer skulle det i stället anläggas en ny godsstation på idrottsplatsen, där man skulle kunna bereda plats för framtida lastspårsystem.

    På grund av sitt synnerligen centrala läge skulle det på denna bangård även kunna bli en torghall, som med sin bekväma spårförbindelse skulle kunna bli en välutrustad distributionsplats för skånska skördar, vilket i så fall skulle ha inneburit uteblivna skånska guldskördar i fotboll här.

    För att gatutrafiklederna mellan stadens inre delar och de västra områdena inte skulle behöva korsa järnvägen i plan, skulle järnvägen försänkas så mycket att gatorna utan stor förhöjning kunde dras fram på broar över spåren.

    I förslaget skulle körbanan för de broar som skulle korsa den södra delen av den nedsänkta järnvägen Södervärn–Västra stationen behöva få en förhöjning på högst två meter. I banans norra del låg marken så lågt att det var svårare att åstadkomma den behövliga höjdskillnaden.

    Med särskilda dräneringsanordningar skulle man dock kunna komma ner till en förhöjning av gatunivån på 2,5 till 2,8 meter. Marken norr om Regementsgatan var av den beskaffenheten att här måste banan bli förlagd i ett vattentätt betongtråg.

    Då persontrafiken på MYJ och MTJ förmodades utveckla sig positivt ansågs det lämpligt att på sträckan mellan banornas föreningspunkt och Västra stationen reservera plats för framtida utbyggnad till dubbelspår.

    För alternativ II skulle de västra infartslinjerna slopas fullständigt och persontrafiken dras söder om staden till statsbanestationen, i likhet med vad som har föreslagits för godstrafiken. Personstationer för MYJ och MTJ skulle i så fall bli vid Annelund, Östervärn och centralstationen.

    Den lokala godsbangård som i alternativ I föreslagits vid idrottsplatsen skulle bortfalla, men skulle mycket väl kunna ingå i alternativ II, om den västra infartlinjen behålls söder om idrottsplatsen.

    Utmed den södra sidan av staden, med det föreslagna omfattande spårsystemet, skulle det bli nödvändigt av kostnadsskäl att spåren låg i markplanet, varför gatorna här skulle ligga under spåren, i allmänhet cirka 3–4 m under marken.

    Därmed var inte sista ordet sagt i frågan om ”sänkas eller slopas”. Det finns kanske skäl till att undersöka vad som sen hände.

    Förslaget till ombyggnad statsbanestationen, som Järnvägskommittén och Vattenbyggnadsbyrån arbetade parallellt med, har utelämnats i denna artikel.


    Förutom den här beskrivna, av stadsingenjören major Anders Nilsson, 1901 initierade utredningen om alternativa lösningar på barriärproblemet i västra Malmö, skapad av MYJ och MTJ, föreslog stadsingenjören 1907 även en utredning om flyttning av Limhamnsjärnvägen. Ritningen nedan visar förslaget 1911 om att dra dess spår söder om Malmö och koppla MLJ samman med MTJ och MYJ. Då skulle Malmöborna även få bättre åtkomst till hav och strand, något som stadsingenjören starkt vurmade för.

    Hem
    Home
    aVA
    Not water or sewerage
    Upp
    Up
    Senast uppdaterad 180416